spoorBLOG

            Jogja, nama ini tentu tidak asing bagi telinga kita, bahkan mungkin juga bagi telinga orang-orang asing. Inilah salah satu tempat tujuan wisata paling terkenal di Indonesia setelah Bali. Setiap kali tiba masa liburan, bisa dipastikan ribuan wisatawan baik nusantara maupun mancanegara menyerbu kota ini. Mereka memadati obyek-obyek wisata seperti Malioboro, Keraton, Alun-alun selatan, Tamansari, Candi Prambanan, dan tempat wisata lainnya yang tersebar seantero Jogja. Namun, berbeda dengan wisatawan lain yang datang untuk menikmati kekayaan budaya khas jogja, ada juga pelancong-pelancong khusus yang sering mengunjungi kota ini dengan alasan yang berbeda. Ada apa gerangan di Jogja yang menjadikan tempat ini sangat menarik di mata mereka sehingga wajib untuk dikunjungi. Jawabannya sangat mudah: kereta api. Ya, Jogja adalah tempat tujuan wisata bagi para pecinta kereta api.

            Di sinilah tempat di mana kekayaan sejarah kereta api menjadi daya tarik bagi para pecintanya  dari seluruh penjuru dunia. Tanyakan ini pada Indra Krishnamurti, dosen sosiologi Universitas Indonesia. Pria kelahiran Solo ini dengan fasih menjelaskan detail sejarah stasiun utama di Jogja yaitu Tugu: “Ini adalah stasiun yang unik, karena di sebelah selatan dulu lebar sepurnya 1435 mm sementara yang utara 1067 mm… Tapi tahun 1942 semua rel 1435 mm dibongkar Jepang dan dijadikan 1067 mm…” Dengan gesit dia melangkah menuju ke pintu utama stasiun di sebelah timur dan menunjuk ke bagian muka bangunan: “Yang sekarang kita lihat ini bukan bentuk aslinya… Stasiun Tugu awalnya dibangun dengan gaya neoklasik kemudian pada tahun 1930 diubah menjadi gaya art deco dan bertahan sampai sekarang…”

Berburu Foto

            Lain lagi dengan Muhammad Hanafi. Anak muda yang baru saja menamatkan studinya ini tidak tertarik dengan sejarah kereta api, namun dia rela bepergian dari Jakarta ke Jogja sebab sangat menyukai atmosfir kota ini. “Tiap lima menit ada kereta… Apalagi saya hobi foto kereta, jadi seru…!” Memang bagi para pemburu foto kereta api, Jogja merupakan tempat yang sangat ideal. Padatnya frekuensi perjalanan kereta api dengan latar belakang panorama alam yang indah dan masih asli menjadikan para pemburu foto kereta api betah berlama-lama di kota ini.

            Ada banyak tempat favorit para pemburu foto untuk mengabadikan kereta yang lewat, di antaranya jalan layang Lempuyangan dan Janti, stasiun Kalasan, jembatan Progo, dan beberapa tempat terpencil lainnya. Senada dengan Hanafi, dua pemburu foto kereta api lainnya, yaitu Lutfi  Tjahyadi dan Dwi Raharjo, juga sering menghabiskan waktu di Jogja. “Banyak lokasi bagus, seperti di dekat bandara, atau jembatan Kalasan…” tegas Dwi, seorang pria setengah baya yang enerjik mengejar kereta. “Lok yang lewat macem-macem… Ada CC203, CC201, BB301, dan kadang-kadang lok favorit saya BB200…” lanjut Lutfi, seorang penggemar kereta dari Surabaya.

            Jauh sebelum generasi mereka, Jogja memang sudah dikenal di mancanegara sebagai surga bagi para pemburu foto kereta api. Simak saja di web site yang dibuat oleh Malcolm Wilton-Jones. Di situs http://members.lycos.co.uk/stepping_stones/SteamLoco.htm buatan pria Inggris ini terpampang serangkaian foto kereta api di Jogja pada tahun 1976. Bahkan A.E. “Dusty” Durant, seorang penulis buku lokomotif terkenal, menempatkan beberapa foto yang diambil di Jogja selama kunjungannya pada tahun 1970 - 1971 dalam buku yang berjudul Lokomotip Uap. Kalau masih belum puas, klik saja www.trainweb.org/sepurinter, web site yang dikelola oleh Bagus Widianto. Pemuda asal Surabaya yang berdomisili di Australia dan Singapura ini bahkan khusus membuat album foto-foto kereta api yang diambil di sekitar Jogja.

Tour Guide

            Berbicara tentang perkeretaapian di Jogja tentu saja tidak bisa melupakan nama Bagas Windiarso. Pria yang pernah bekerja di harian terkemuka Jogja ini merupakan contact person yang sering dihubungi para penggemar kereta api yang banyak berdatangan ke kota ini. Di sela-sela kesibukannya, Bagas selalu meluangkan waktu menemani para pelancong khusus itu dan membekali mereka tentang pengetahuan tentang kereta api di Jogja. “Tidak banyak yang tahu bahwa jembatan kewek itu dulu jembatan kembar… Satu jembatan di sisi sebelah utara dibongkar tahun 1960-an… Sekarang yang terlihat tinggal sisa pondasinya yang dijadikan monumen keluarga berencana…” katanya saat melintas di bawah jembatan di atas sungai Code itu.

            Pengetahuan Bagas tentang perkeretaapian di Jogja tidak diragukan lagi, sehingga sering dia diangkat menjadi tour guide dadakan. “Dulu ada yang minta ditemani menyusuri sisa-sisa rel ke Bantul dan Magelang… Bahkan saya sampai harus ikut mblusuk-mblusuk mencari bekas jembatan double track yang dibangun SS tahun 1929 di daerah Kalasan…” Walau demikian, Bagas sangat senang berbagi pengetahuan dengan rekan yang mempunyai hobi sama dengannya dan sebisa mungkin tidak menolak ajakan untuk berpetualang menyusuri perkeretaapian di Jogja.

            Sebagai putra kelahiran Jogja, Bagas hafal benar seluk beluk kereta api di kota ini. Bahkan jalur-jalur yang sudah lama ditutup pun dia bisa menemukan sisa-sisanya. “Di jalan Krasak, utara stasiun Lempuyangan, ada bangunan yang sekarang jadi kantor distrik jalan dan jembatan Daop VI… Nah, itu dulunya stasiun milik NIS untuk kereta menuju Magelang…” Lain lagi ceritanya saat menuju ke arah timur, Bagas mengajak mampir ke depan bandara. Rupanya dia ingin menunjukkan sisa-sisa pondasi jembatan layang kereta api milik SS. “Dulu rel yang di bawah itu milik NIS sementara yang melintas di atasnya milik SS…” ujarnya sambil tersenyum melihat wajah-wajah heran yang tidak menyangka ada jalan kereta layang pada jaman Belanda.

Preservasi Kereta Api di Jogja

            Jogja sebagai tujuan wisata kereta api dipahami benar oleh Widoyoko, mantan ketua Indonesian Railway Preservation Society (IRPS), organisasi yang sangat memperhatikan aset-aset bersejarah kereta api di Indonesia. Di Jogja sendiri banyak bangunan-bangunan bersejarah milik kereta api yang masih dalam kondisi terawat. Balai Yasa Pengok dan Round House atau dikenal dengan los bunder Lempuyangan adalah bukti bangunan tua yang dipreservasi dengan baik. “Aset bersejarah kereta api itu bukan cuma lokomotif saja tapi juga bangunan, jalur tua, dan peralatan kuno…” kata Widoyoko. Menyadari animo para pecinta kereta api yang begitu besar untuk mengunjungi Jogja, maka IRPS mengadakan acara bagi anggotanya yaitu kunjungan ke Balai Yasa Pengok, los bunder, dan sekolah masinis BPTT (Balai Pendidikan Tehnik Traksi) Lempuyangan beberapa waktu lalu. Dari hasil kunjungan tersebut terhimpun data penting bahwa di dalam Balai Yasa Pengok tersimpan banyak sekali lokomotif-lokomotif diesel yang unik dan langka dalam keadaan rusak. Lok-lok itu menunggu untuk dijadikan besi tua dan ditumpuk begitu saja di sebelah barat Balai Yasa. Istilah yang dipakai untuk lok dalam kondisi demikian adalah dikebunkan. Karena setelah dibiarkan begitu lama, bangkai-bangkai lok itu sampai ditumbuhi semak belukar. Nasib lok-lok tersebut memang tidak jelas, karena untuk sekedar menjualnya dalam besi tua saja dibutuhkan prosedur yang panjang dan berbelit, konon sampai harus meminta persetujuan dari Departemen Perhubungan. Selama menanti kejelasan, lok-lok itu dibiarkan berkarat di halaman Balai Yasa.

            Bermula dari diskusi dan evaluasi hasil kunjungan tersebut, para anggota IRPS berkesimpulan bahwa akan sangat sayang sekali jika lok-lok yang merana itu dibesituakan dan dilebur hingga hilang sama sekali. Akibatnya generasi yang akan datang tidak bisa lagi melihat lok-lok itu secara langsung karena hanya terekam di dalam foto-foto saja. Digerakkan oleh rasa peduli maka IRPS berinisiatif untuk mengusulkan sebuah wacana tentang pembangunan museum kereta api baru yang akan mewadahi lok-lok diesel langka untuk dipreservasi, paling tidak satu unit saja dari setiap kelas. “Sayang sekali lho lok BB305 buatan Perancis yang cuma ada 3 unit di Indonesia nanti hilang cuma karena dibesituakan…” ujar seorang anggota IRPS. “Jika di Ambarawa sudah ada museum lok uap, kan di Jogja bisa dibangun museum lok diesel…” imbuh Novaprima, anggota IRPS lainnya. Lokasi museum diimpikan adalah di los bunder yang menjadi satu di komplek Balai Yasa, mengingat semua materi pameran tersimpan di dalamnya. “Selain lok yang dipamerkan, nantinya museum ini bisa dilengkapi ruang pameran foto, diorama, teater, dan perpustakaan…” kata Widoyoko. “Relik sisa kecelakaan Bintaro juga bisa dipamerkan sebagai peringatan kepada generasi mendatang…” lanjutnya. Bila kelak museum itu sungguh-sungguh terwujud, maka Jogja akan mempunyai tempat tujuan wisata baru yang dapat dinikmati oleh semua orang dan tidak terbatas para pecinta kereta saja, yaitu Museum Lokomotif Diesel Pengok, Jogja. “Kehadiran museum ini akan semakin menumbuhkan kepedulian dan kecintaan pada kereta api, terutama bagi generasi muda…” terang Widoyoko. Tidak boleh dilupakan juga, dengan kehadiran museum ini kelak, bisa dipastikan para penggemar kereta api semakin berbondong-bondong menyerbu Jogja.

Kereta Parahyangan dari Bandung ke Jakarta itu tampak lengang. Penumpang yang cuma segelintir itu bebas duduk di mana pun. “Beginilah mas kondisinya sejak ada tol Cipularang…” keluh seorang kondektur yang duduk bergabung dengan saya. Beberapa tahun lalu Parahyangan dan Argo Gede adalah primadona PT. Kereta Api (KA). Bahkan dalam sehari koridor ini dilayani sekitar 20 kali perjalanan pulang pergi. Namun pasca pembangunan tol Cipularang, tingkat okupansi kereta menurun drastis. Alhasil sejumlah jadwal perjalanan akan segera dilikuidasi karena sepinya peminat.

            Penurunan jumlah penumpang di koridor Jakarta – Bandung merupakan pukulan telak terbaru bagi PT. KA setelah kalah bersaing dengan penerbangan murah. Peminat kereta api terus menurun karena harga tiket berbeda tipis dengan tiket pesawat sementara waktu tempuhnya berbeda bumi dan langit. Dampak terbesar dialami kereta eksekutif dan bisnis dengan target market menengah atas yang juga mampu membeli tiket pesawat dengan harga sekarang ini.

            Para petinggi PT. KA sebenarnya tidak tinggal diam. Sayangnya yang dilakukan lebih bersifat reaktif daripada strategis. Saat jumlah penumpang menurun, buru-buru diadakan promosi pemotongan harga tiket. Tentu saja efeknya hanya jangka pendek dan tidak berhasil. Saat kondisi tidak tertolong, sekali lagi buru-buru dipikirkan untuk melikuidasi sejumlah perjalanan dan dialihkan untuk jalur lain dengan harapan akan mendatangkan profit. Rupanya PT. KA kurang tepat mengidentifikasi permasalahan yang muncul, sehingga respon yang diberikan pun meleset. Apa jaminan bahwa di jalur lain itu tidak akan dibangun jalan tol atau tidak akan ada penerbangan murah? Jika kedua fenomena itu muncul apakah solusi ini akan kembali digunakan? Ke jalur mana lagi rangkaian akan dipindahkan bila di seluruh Jawa dibangun jalan tol?

Dimanakah Loyalitas Konsumen Kereta Api?

            Masalah utamanya sebenarnya bukan sekedar menurunnya jumlah penumpang, tetapi merosotnya loyalitas konsumen kereta api. Jujur saja dengan kualitas sarana, prasarana, dan pelayanan saat ini, tanpa perlu direcoki oleh jalan tol atau penerbangan murah, tinggal pecinta kereta api atau para penumpang yang “terpaksa” karena kondisi tertentu, yang masih mau menggunakan kereta api.

PT. KA tidak perlu berkecil hati. Sepanjang pengalaman saya menangani berbagai macam bisnis, baik kelas teri sampai kelas paus, loyalitas konsumen adalah masalah setiap bisnis. Bahkan pemimpin pasar (market leader) di suatu kategori pun tidak lepas dari masalah loyalitas konsumen. Hal ini tidak bisa dihindari, karena seiring perubahan jaman, pola pikir dan perilaku konsumen pun ikut berubah. Apalagi di jaman serba sulit sekarang ini yang memaksa konsumen lebih mempertimbangkan value for money (nilai kepuasan yang diperoleh harus sebesar mungkin dibanding uang yang dibelanjakan).

Karena itu, menurut saya, PT. KA harus mengingat bahwa loyalitas penumpang tidak jatuh dari langit, seperti pada masa keemasan kereta api 10 tahun lalu, tetapi suatu hal yang harus diperjuangkan dengan perhitungan dan strategi yang tepat. Loyalitas konsumen bisa diperoleh dengan beberapa cara; pertama, memperbaiki fasilitas dan pelayanan, atau kedua, menggunakan kampanye iklan, dan terakhir program public relations yang intensif. Poin pertama, sudahlah tidak usah terlalu diharapkan, apalagi ini sudah menjadi agenda tahunan yang selalu dicanangkan petinggi PT. KA, namun tidak terlalu kelihatan hasilnya. Namun yang akan saya garis bawahi adalah poin kedua.

Iklan, Potensi yang Terlupakan

Sebagai perusahaan besar PT. KA sepertinya masih asing untuk beriklan. Makna iklan di sini adalah bagian dari strategi marketing, dan bukan sekedar pengumuman jadwal atau peluncuran kereta baru. Di saat banyak perusahaan menemukan iklan sebagai “senjata” untuk meluaskan bisnisnya, PT. KA tampak tidak terusik dengan potensi iklan. Alhasil, iklan pun sepertinya tidak menjadi bagian penting dalam strategi marketing (kalaupun ada) PT. KA.

Sebagai sesama BUMN, Garuda Indonesia seharusnya mengalami dampak yang lebih parah dari fenomena penerbangan murah karena merupakan kompetitor langsung. Namun ternyata Garuda Indonesia tidak kehilangan citranya sebagai pilihan utama untuk bepergian lewat udara. Garuda Indonesia telah menuai hasil konsistensinya untuk beriklan. Suatu hal yang tidak pernah dilakukan oleh dua BUMN transportasi lain, yaitu PT. KA dan PELNI, yang saat ini tengah “menuai hasil” mengecewakan di tengah krisis.

OK, seandainya PT. KA akan beriklan, iklannya akan ngomong apa? Problem sudah teridentifikasi yaitu merosotnya loyalitas konsumen. Respon yang diinginkan adalah; saat konsumen melihat iklan ini mereka tertarik untuk kembali naik kereta api. Semua ini kemudian mengarah pada sebuah pertanyaan; apakah keunggulan kereta api dibandingkan moda transportasi yang lain? Atau menurut istilah marketing apa unique selling point-nya (keunikan yang dapat dijual)? Suatu pertanyaan yang sulit dijawab. Kenyamanan? Mungkin belum. Kecepatan? Wah, jelas kalah dari pesawat. Ketepatan waktu? Pelayanan? Atau Keamanan? Sepertinya tidak ada hal yang cukup kuat untuk dijadikan unique selling point kereta api.Jadi apakah kereta api tidak memiliki keunikan sama sekali? Eh sebentar, itu dia kata yang dicari: keunikan! Mungkin kereta api tidak lebih baik dari moda transportasi lain, tapi dia unik.

Coba jawab pertanyaan ini; apa yang terlihat saat terbang? Kalo Anda menjawab selain awan, pastilah Anda terbang sangat rendah sekali, karena ketinggian penerbangan modern selalu lebih dari 35.000 kaki. Dan untuk membedakan awan satu dengan yang lain, Anda perlu menjadi seorang ahli cuaca. Tapi Anda tidak perlu menjadi seorang ahli untuk membedakan hutan, lembah dan sungai dengan jembatan panjang, serta pegunungan, terowongan, atau sawah menghijau di sepanjang jalur kereta api yang berkelok-kelok. Suatu hal langka di sepanjang jalan tol yang lurus dan kaku.

Inilah keunikan kereta api yang tidak dimiliki moda transportasi lain. Selalu ada pengalaman baru. Coba perhatikan, orang yang pergi dengan kereta api selalu punya lebih banyak hal untuk diceritakan. Mulai dari yang negatif; banyak pedagang, keterlambatan, pengamen, WC bau, sampai hal yang tak terlupakan; pemandangan indah, pramugari manis, teman baru, atau ketemu jodoh. Perjalanan bukan sekedar berpindah dari titik A ke titik B. Tetapi perjalanan seharusnya ada maknanya, ada pengalaman. Kita bukan robot yang hanya perlu “berpindah”, kita adalah manusia yang melakukan perjalanan. Dan setiap perjalanan selalu ada romantikanya.

Dari analisa di atas saya melihat konsep besar iklannya yaitu; “Kereta Api, Journey of Life”. Kemudian dapat diturunkan ke sub-konsep seperti: “Kereta Api, so much more to see” yang membicarakan pemandangan, atau “Kereta Api, many things to tell” yang membicarakan pengalaman di kereta. Bahkan dapat ditarik lebih ekstrim sebagai perbandingan dengan transportasi lain: “This what happen if you don’t use Kereta Api”. Dan masih banyak ide-ide segar lain yang dapat lahir dari ide besar tersebut untuk mereposisi citra kereta api sebagai pilihan transportasi utama.

Dengan beriklan bukan berarti PT. KA tidak perlu memperbaiki fasilitas dan pelayanan. Karena iklan di sini hanya berperan mengubah opini “miring” masyarakat terhadap kereta api. Iklan tidak bisa bekerja sendirian karena ia merupakan salah satu bagian dari sebuah strategi marketing. Tanpa dibarengi perbaikan fasilitas dan pelayanan, niscaya opini itu tidak akan pernah berubah. Dengan beriklan, PT. KA tidak hanya berpotensi untuk mengembalikan loyalitas penumpang kereta api yang hilang, tetapi juga membuat reaksi berantai yang menguntungkan. PT. KA dapat melebarkan pangsa konsumennya. Bayangkan para orang tua yang selama ini pergi berlibur dengan anak-anaknya menggunakan pesawat, mendadak ingin memberikan pengalaman naik kereta api bagi si kecil. Lewat iklan, PT. KA juga memberikan semacam penghargaan bagi para konsumen setianya. Sekian lama mereka berpikir menggunakan kereta api karena “terpaksa” dan tidak punya pilihan lain, sekarang mereka merasa bangga bahwa moda transportasi yang mereka “pilih” ternyata mempunyai makna yang lebih dalam. Akhir cerita, selain mendapatkan kembali loyalitas konsumennya yang hilang, PT. KA juga dapat mempertahankan kesetiaan pengguna jasanya saat ini dan mendapatkan pangsa pasar yang baru. Jadi, bisakah kereta api bisa terselamatkan karena iklan? Kenapa tidak?

            Tidak ada yang menyangkal bahwa CC201 merupakan tulang punggung perkeretaapian modern Indonesia. Dari segi jumlah saja tidak ada kelas yang menyaingi populasi CC201. Saat ini tercatat lebih dari 140 unit dioperasikan PT. KA, dan melayani semua jenis rangkaian kereta. Pantas disebut kalau CC201 merupakan si kuda beban, karena bisa ditemui di manapun. Mulai dari menarik rangkaian barang, batubara, semen, minyak, sampai menarik gerbong penumpang semua kelas juga kelas eksekutif. Apapun tugasnya, dipastikan CC201 selalu dapat diandalkan.

            Kehadiran CC201 dapat dikatakan sebuah evolusi bagi era lokomotif diesel di Indonesia. Pada masanya kelas ini merupakan lokomotif terkuat dengan bobot yang relatif ringan. CC201 mampu menghasilkan tenaga 1800 dk dan bobotnya hanya 84 ton. Bandingkan dengan CC200, lokomotif diesel pertama Indonesia, yang hadir tahun 1953, bobotnya mencapai 96 ton sementara daya yang dihasilkan 1600 dk saja. Atau kelas BB200/BB201 buatan 1957/1964 yang berbobot sangat ringan masing-masing 75 dan 78 ton tapi daya yang dihasilkan hanya 875 dk dan 1310 dk.

            Dengan bobot ringan dan tenaga besar, CC201 memiliki wilayah operasi sangat luas, mulai dari pesisir yang datar, sampai ke pegunungan yang banyak tanjakan dan tikungan. Tingkat kehandalan yang tinggi ini membuat CC201 tersebar di seluruh jaringan kereta api. Sehingga dapat dipahami bahwa pemerintah pada tahun 1983 dan 1992 menambah armada CC201 untuk PT. KA dengan sejumlah modifikasi yang membuat performa si kuda beban semakin handal.

            Sebelum kehadiran CC202 (2000 dk) di Sumatera tahun 1986 dan CC203 (2000 dk) di Jawa tahun 1995, CC201 adalah pemegang rekor lokomotif terkuat di Indonesia. CC201 dapat dengan mudah menghela 12 gerbong penumpang sampai kecepatan 100 Km/jam di trek datar, atau 8 gerbong penumpang di trek pegunungan.

Hasil Proses Panjang

            Indonesia pertama kali menerima 28 unit CC201 pada tahun 1977, namun sejarah keberadaannya dapat ditelusuri sampai jauh ke tahun 1956. CC201 merupakan buatan pabrik lokomotif terkemuka Amerika Serikat yaitu General Electric (GE). Sebelum dibabtis menjadi CC201, lokomotif ini bernama asli U-18C, yang merupakan kepanjangan dari U: Universal Series, 18: bertenaga 1800 dk, dan C: berkonfigurasi gandar penggerak Co’ - Co’ (3-3).

            Pada tahun 1956, GE meluncurkan sebuah seri lokomotif diesel baru yang diberi kode U yang berorientasi pada pasar luar negeri. Ada tujuh model yang diperkenalkan pada saat itu: U4B, U6B, U9B, U9C, U12B, U12C, dan U18C. Dari ketujuh model tersebut hanya U-18C yang ditenagai oleh mesin revolusioner GE 7FDL yang kelak meroketkan lokomotif-lokomotif seri U menjadi lokomotif diesel elektrik yang handal di seluruh dunia.

            Mesin GE 7FDL ini berdaya tahan prima, mudah dirawat, dan memiliki keluaran tenaga maksimal yang bervariasi tergantung jenisnya. Ada 3 jenis mesin GE 7FDL, yaitu: 7FDL-8 (2150 dk), 7FDL-12 (3300 dk), dan terakhir 7FDL-16 (4500 dk). Begitu tangguhnya mesin ini, bahkan salah satu lok keluaran terbaru GE, Blue Tiger, masih ditenagai mesin 7FDL.

            U-18C dengan mesin GE 7FDL-8 pertama kali diperkenalkan pada tahun 1976. Bersistem DC-DC, dengan mesin V-8 supercharged yang sanggup menghasilkan tenaga sampai 1950 dk (kotor) atau 1820 dk (bersih). Seri inilah yang kelak dipesan oleh pemerintah RI untuk PJKA pada tahun 1977 dan diberi nama CC201.

CC20145 yang misterius

            Banyak cerita yang beredar di sekitar CC201, maklum saja karena selain jumlahnya yang banyak, juga hampir setiap masinis mengoperasikannya. Tapi tidak ada cerita yang sepopuler kisah CC20145. Konon, menurut para masinis dan teknisi, inilah lokomotif paling misterius di keluarga CC201. Banyak kejadian aneh dan membingungkan tentang lokomotif ini.

            Sejak pertama dibeli CC20145 sudah dicap sebagai lok bermasalah. Maksudnya adalah: walaupun hasil tes menunjukkan tidak ada problem, namun sering mengalami kecelakaan atau gangguan tanpa bisa dijelaskan. CC20145 semula ditugaskan menarik rangkaian ke arah timur. Saat menarik Bima tiba-tiba mengalami tabrakan. Setelah diperbaiki, kembali bertugas menarik rangkaian Bima, tapi kembali lagi mengalami tabrakan. Diperbaiki kembali di Balai Yasa Pengok, Yogyakarta, dan setelah selesai jabatannya diturunkan untuk menarik rangkaian kelas bisnis saja yaitu Jayabaya. Tetapi seperti bisa diduga CC20145 kembali lagi tabrakan. Frekuensi tabrakan sesama kereta atau kendaraan bermotor yang dialami CC20145 rupanya cukup sering, belum lagi kejadian aneh yang dialami para teknisi yang memperbaiki lok ini pasca tabrakan.

            Sesuai prosedur, setelah diperbaiki di Balai Yasa Pengok, CC20145 diuji statis untuk memeriksa kelengkapannya. Setelah semuanya beres, lok diuji dinamis di jalur tes di depan komplek Balai Yasa. Saat dipacu dengan kecepatan tinggi, mendadak rem gagal berfungsi, sehingga lok melaju terus dan menghantam dinding beton pembatas jalur tes. Sekali lagi CC20145 mengalami kerusakan dan harus diperbaiki.

            Merasa bingung dengan CC20145, teknisi Balai Yasa yaitu Bp. Panut dan Bp. Suroso merasa perlu memanggil tenaga ahli GE langsung dari Amerika. Saat sedang memeriksa CC20145, tenaga ahli GE itu bercerita bahwa saat proses pembuatan lok ini memang sudah bermasalah karena banyak terjadi kecelakaan kerja. Akhirnya diputuskan CC20145 harus diperbaiki secara spiritual. Sesuai adat orang Jawa, para teknisi Balai Yasa Pengok sepakat meruwat lok ini untuk membuang sial. Caranya dengan mengadakan selamatan dan memasang sepasang tapal kuda bekas di CC20145. Lalu memberikan beberapa gram emas dan menyepuh bagian samping bawah lok dengan lapisan nikel sehingga terlihat mengkilat.

            Anehnya setelah ritual ini CC20145 tidak pernah mengalami kecelakaan lagi. Sepertinya ruwatan yang dilakukan oleh teknisi Balai Yasa berhasil menghilangkan nasib sial lok ini. Sekarang CC20145 ditempatkan di dipo lokomotif Yogyakarta, dan dengan mudah dikenali lewat ciri khasnya sebagai lok dengan sisi yang dilapisi besi mengkilat.

Ulang tahun ke-30

            Tanpa terasa pada tahun 2007, CC201 telah 30 tahun mengabdi pada perkeretaapian Indonesia. Menyadari hal tersebut PT. KA tidak tinggal diam dan mulai mempersiapkan armada kuda bebannya memasuki millenium baru. Bekerjasama dengan Balai Yasa Pengok Yogyakarta dan General Electric, PT. KA mengadakan perawatan tengah umur (midlife overhaul) atau lebih dikenal dengan istilah MO bagi armada CC201 generasi awal. MO ini tidak sekedar mengganti suku cadang yang menua, tapi juga meningkatkan kemampuan CC201, seperti mengganti Bull Gear lama dengan yang baru, sehingga memungkinkan CC201 melaju sampai 120 km/jam. Dengan proyek ini, diharapkan CC201 bisa terus beroperasi sampai 20 tahun ke depan.

            Bahkan PT. KA tidak berhenti sampai disini. Tujuh unit CC201 generasi awal diubah total teknologinya, dari sistem DC-DC menjadi AC-DC yang sudah terkomputerisasi. Menggunakan teknologi canggih dari GE yaitu mikro prosesor Bright Star Syrius, seluruhnya menjadi kelas baru yaitu CC204 (GE C18 MMi) yang akan mengantar perkeretaapian Indonesia menuju era lokomotif digital modern. Di sini terlihat peran besar CC201, bahkan di usianya yang menjelang kepala 3, masih bisa memberikan sumbangan bagi kemajuan perkeretaapian Indonesia. Mengutip jargon mobil terpopuler di Indonesia, CC201 memang tiada duanya…!