spoorBLOG

            Jogja, nama ini tentu tidak asing bagi telinga kita, bahkan mungkin juga bagi telinga orang-orang asing. Inilah salah satu tempat tujuan wisata paling terkenal di Indonesia setelah Bali. Setiap kali tiba masa liburan, bisa dipastikan ribuan wisatawan baik nusantara maupun mancanegara menyerbu kota ini. Mereka memadati obyek-obyek wisata seperti Malioboro, Keraton, Alun-alun selatan, Tamansari, Candi Prambanan, dan tempat wisata lainnya yang tersebar seantero Jogja. Namun, berbeda dengan wisatawan lain yang datang untuk menikmati kekayaan budaya khas jogja, ada juga pelancong-pelancong khusus yang sering mengunjungi kota ini dengan alasan yang berbeda. Ada apa gerangan di Jogja yang menjadikan tempat ini sangat menarik di mata mereka sehingga wajib untuk dikunjungi. Jawabannya sangat mudah: kereta api. Ya, Jogja adalah tempat tujuan wisata bagi para pecinta kereta api.

            Di sinilah tempat di mana kekayaan sejarah kereta api menjadi daya tarik bagi para pecintanya  dari seluruh penjuru dunia. Tanyakan ini pada Indra Krishnamurti, dosen sosiologi Universitas Indonesia. Pria kelahiran Solo ini dengan fasih menjelaskan detail sejarah stasiun utama di Jogja yaitu Tugu: “Ini adalah stasiun yang unik, karena di sebelah selatan dulu lebar sepurnya 1435 mm sementara yang utara 1067 mm… Tapi tahun 1942 semua rel 1435 mm dibongkar Jepang dan dijadikan 1067 mm…” Dengan gesit dia melangkah menuju ke pintu utama stasiun di sebelah timur dan menunjuk ke bagian muka bangunan: “Yang sekarang kita lihat ini bukan bentuk aslinya… Stasiun Tugu awalnya dibangun dengan gaya neoklasik kemudian pada tahun 1930 diubah menjadi gaya art deco dan bertahan sampai sekarang…”

Berburu Foto

            Lain lagi dengan Muhammad Hanafi. Anak muda yang baru saja menamatkan studinya ini tidak tertarik dengan sejarah kereta api, namun dia rela bepergian dari Jakarta ke Jogja sebab sangat menyukai atmosfir kota ini. “Tiap lima menit ada kereta… Apalagi saya hobi foto kereta, jadi seru…!” Memang bagi para pemburu foto kereta api, Jogja merupakan tempat yang sangat ideal. Padatnya frekuensi perjalanan kereta api dengan latar belakang panorama alam yang indah dan masih asli menjadikan para pemburu foto kereta api betah berlama-lama di kota ini.

            Ada banyak tempat favorit para pemburu foto untuk mengabadikan kereta yang lewat, di antaranya jalan layang Lempuyangan dan Janti, stasiun Kalasan, jembatan Progo, dan beberapa tempat terpencil lainnya. Senada dengan Hanafi, dua pemburu foto kereta api lainnya, yaitu Lutfi  Tjahyadi dan Dwi Raharjo, juga sering menghabiskan waktu di Jogja. “Banyak lokasi bagus, seperti di dekat bandara, atau jembatan Kalasan…” tegas Dwi, seorang pria setengah baya yang enerjik mengejar kereta. “Lok yang lewat macem-macem… Ada CC203, CC201, BB301, dan kadang-kadang lok favorit saya BB200…” lanjut Lutfi, seorang penggemar kereta dari Surabaya.

            Jauh sebelum generasi mereka, Jogja memang sudah dikenal di mancanegara sebagai surga bagi para pemburu foto kereta api. Simak saja di web site yang dibuat oleh Malcolm Wilton-Jones. Di situs http://members.lycos.co.uk/stepping_stones/SteamLoco.htm buatan pria Inggris ini terpampang serangkaian foto kereta api di Jogja pada tahun 1976. Bahkan A.E. “Dusty” Durant, seorang penulis buku lokomotif terkenal, menempatkan beberapa foto yang diambil di Jogja selama kunjungannya pada tahun 1970 - 1971 dalam buku yang berjudul Lokomotip Uap. Kalau masih belum puas, klik saja www.trainweb.org/sepurinter, web site yang dikelola oleh Bagus Widianto. Pemuda asal Surabaya yang berdomisili di Australia dan Singapura ini bahkan khusus membuat album foto-foto kereta api yang diambil di sekitar Jogja.

Tour Guide

            Berbicara tentang perkeretaapian di Jogja tentu saja tidak bisa melupakan nama Bagas Windiarso. Pria yang pernah bekerja di harian terkemuka Jogja ini merupakan contact person yang sering dihubungi para penggemar kereta api yang banyak berdatangan ke kota ini. Di sela-sela kesibukannya, Bagas selalu meluangkan waktu menemani para pelancong khusus itu dan membekali mereka tentang pengetahuan tentang kereta api di Jogja. “Tidak banyak yang tahu bahwa jembatan kewek itu dulu jembatan kembar… Satu jembatan di sisi sebelah utara dibongkar tahun 1960-an… Sekarang yang terlihat tinggal sisa pondasinya yang dijadikan monumen keluarga berencana…” katanya saat melintas di bawah jembatan di atas sungai Code itu.

            Pengetahuan Bagas tentang perkeretaapian di Jogja tidak diragukan lagi, sehingga sering dia diangkat menjadi tour guide dadakan. “Dulu ada yang minta ditemani menyusuri sisa-sisa rel ke Bantul dan Magelang… Bahkan saya sampai harus ikut mblusuk-mblusuk mencari bekas jembatan double track yang dibangun SS tahun 1929 di daerah Kalasan…” Walau demikian, Bagas sangat senang berbagi pengetahuan dengan rekan yang mempunyai hobi sama dengannya dan sebisa mungkin tidak menolak ajakan untuk berpetualang menyusuri perkeretaapian di Jogja.

            Sebagai putra kelahiran Jogja, Bagas hafal benar seluk beluk kereta api di kota ini. Bahkan jalur-jalur yang sudah lama ditutup pun dia bisa menemukan sisa-sisanya. “Di jalan Krasak, utara stasiun Lempuyangan, ada bangunan yang sekarang jadi kantor distrik jalan dan jembatan Daop VI… Nah, itu dulunya stasiun milik NIS untuk kereta menuju Magelang…” Lain lagi ceritanya saat menuju ke arah timur, Bagas mengajak mampir ke depan bandara. Rupanya dia ingin menunjukkan sisa-sisa pondasi jembatan layang kereta api milik SS. “Dulu rel yang di bawah itu milik NIS sementara yang melintas di atasnya milik SS…” ujarnya sambil tersenyum melihat wajah-wajah heran yang tidak menyangka ada jalan kereta layang pada jaman Belanda.

Preservasi Kereta Api di Jogja

            Jogja sebagai tujuan wisata kereta api dipahami benar oleh Widoyoko, mantan ketua Indonesian Railway Preservation Society (IRPS), organisasi yang sangat memperhatikan aset-aset bersejarah kereta api di Indonesia. Di Jogja sendiri banyak bangunan-bangunan bersejarah milik kereta api yang masih dalam kondisi terawat. Balai Yasa Pengok dan Round House atau dikenal dengan los bunder Lempuyangan adalah bukti bangunan tua yang dipreservasi dengan baik. “Aset bersejarah kereta api itu bukan cuma lokomotif saja tapi juga bangunan, jalur tua, dan peralatan kuno…” kata Widoyoko. Menyadari animo para pecinta kereta api yang begitu besar untuk mengunjungi Jogja, maka IRPS mengadakan acara bagi anggotanya yaitu kunjungan ke Balai Yasa Pengok, los bunder, dan sekolah masinis BPTT (Balai Pendidikan Tehnik Traksi) Lempuyangan beberapa waktu lalu. Dari hasil kunjungan tersebut terhimpun data penting bahwa di dalam Balai Yasa Pengok tersimpan banyak sekali lokomotif-lokomotif diesel yang unik dan langka dalam keadaan rusak. Lok-lok itu menunggu untuk dijadikan besi tua dan ditumpuk begitu saja di sebelah barat Balai Yasa. Istilah yang dipakai untuk lok dalam kondisi demikian adalah dikebunkan. Karena setelah dibiarkan begitu lama, bangkai-bangkai lok itu sampai ditumbuhi semak belukar. Nasib lok-lok tersebut memang tidak jelas, karena untuk sekedar menjualnya dalam besi tua saja dibutuhkan prosedur yang panjang dan berbelit, konon sampai harus meminta persetujuan dari Departemen Perhubungan. Selama menanti kejelasan, lok-lok itu dibiarkan berkarat di halaman Balai Yasa.

            Bermula dari diskusi dan evaluasi hasil kunjungan tersebut, para anggota IRPS berkesimpulan bahwa akan sangat sayang sekali jika lok-lok yang merana itu dibesituakan dan dilebur hingga hilang sama sekali. Akibatnya generasi yang akan datang tidak bisa lagi melihat lok-lok itu secara langsung karena hanya terekam di dalam foto-foto saja. Digerakkan oleh rasa peduli maka IRPS berinisiatif untuk mengusulkan sebuah wacana tentang pembangunan museum kereta api baru yang akan mewadahi lok-lok diesel langka untuk dipreservasi, paling tidak satu unit saja dari setiap kelas. “Sayang sekali lho lok BB305 buatan Perancis yang cuma ada 3 unit di Indonesia nanti hilang cuma karena dibesituakan…” ujar seorang anggota IRPS. “Jika di Ambarawa sudah ada museum lok uap, kan di Jogja bisa dibangun museum lok diesel…” imbuh Novaprima, anggota IRPS lainnya. Lokasi museum diimpikan adalah di los bunder yang menjadi satu di komplek Balai Yasa, mengingat semua materi pameran tersimpan di dalamnya. “Selain lok yang dipamerkan, nantinya museum ini bisa dilengkapi ruang pameran foto, diorama, teater, dan perpustakaan…” kata Widoyoko. “Relik sisa kecelakaan Bintaro juga bisa dipamerkan sebagai peringatan kepada generasi mendatang…” lanjutnya. Bila kelak museum itu sungguh-sungguh terwujud, maka Jogja akan mempunyai tempat tujuan wisata baru yang dapat dinikmati oleh semua orang dan tidak terbatas para pecinta kereta saja, yaitu Museum Lokomotif Diesel Pengok, Jogja. “Kehadiran museum ini akan semakin menumbuhkan kepedulian dan kecintaan pada kereta api, terutama bagi generasi muda…” terang Widoyoko. Tidak boleh dilupakan juga, dengan kehadiran museum ini kelak, bisa dipastikan para penggemar kereta api semakin berbondong-bondong menyerbu Jogja.

Kereta Parahyangan dari Bandung ke Jakarta itu tampak lengang. Penumpang yang cuma segelintir itu bebas duduk di mana pun. “Beginilah mas kondisinya sejak ada tol Cipularang…” keluh seorang kondektur yang duduk bergabung dengan saya. Beberapa tahun lalu Parahyangan dan Argo Gede adalah primadona PT. Kereta Api (KA). Bahkan dalam sehari koridor ini dilayani sekitar 20 kali perjalanan pulang pergi. Namun pasca pembangunan tol Cipularang, tingkat okupansi kereta menurun drastis. Alhasil sejumlah jadwal perjalanan akan segera dilikuidasi karena sepinya peminat.

            Penurunan jumlah penumpang di koridor Jakarta – Bandung merupakan pukulan telak terbaru bagi PT. KA setelah kalah bersaing dengan penerbangan murah. Peminat kereta api terus menurun karena harga tiket berbeda tipis dengan tiket pesawat sementara waktu tempuhnya berbeda bumi dan langit. Dampak terbesar dialami kereta eksekutif dan bisnis dengan target market menengah atas yang juga mampu membeli tiket pesawat dengan harga sekarang ini.

            Para petinggi PT. KA sebenarnya tidak tinggal diam. Sayangnya yang dilakukan lebih bersifat reaktif daripada strategis. Saat jumlah penumpang menurun, buru-buru diadakan promosi pemotongan harga tiket. Tentu saja efeknya hanya jangka pendek dan tidak berhasil. Saat kondisi tidak tertolong, sekali lagi buru-buru dipikirkan untuk melikuidasi sejumlah perjalanan dan dialihkan untuk jalur lain dengan harapan akan mendatangkan profit. Rupanya PT. KA kurang tepat mengidentifikasi permasalahan yang muncul, sehingga respon yang diberikan pun meleset. Apa jaminan bahwa di jalur lain itu tidak akan dibangun jalan tol atau tidak akan ada penerbangan murah? Jika kedua fenomena itu muncul apakah solusi ini akan kembali digunakan? Ke jalur mana lagi rangkaian akan dipindahkan bila di seluruh Jawa dibangun jalan tol?

Dimanakah Loyalitas Konsumen Kereta Api?

            Masalah utamanya sebenarnya bukan sekedar menurunnya jumlah penumpang, tetapi merosotnya loyalitas konsumen kereta api. Jujur saja dengan kualitas sarana, prasarana, dan pelayanan saat ini, tanpa perlu direcoki oleh jalan tol atau penerbangan murah, tinggal pecinta kereta api atau para penumpang yang “terpaksa” karena kondisi tertentu, yang masih mau menggunakan kereta api.

PT. KA tidak perlu berkecil hati. Sepanjang pengalaman saya menangani berbagai macam bisnis, baik kelas teri sampai kelas paus, loyalitas konsumen adalah masalah setiap bisnis. Bahkan pemimpin pasar (market leader) di suatu kategori pun tidak lepas dari masalah loyalitas konsumen. Hal ini tidak bisa dihindari, karena seiring perubahan jaman, pola pikir dan perilaku konsumen pun ikut berubah. Apalagi di jaman serba sulit sekarang ini yang memaksa konsumen lebih mempertimbangkan value for money (nilai kepuasan yang diperoleh harus sebesar mungkin dibanding uang yang dibelanjakan).

Karena itu, menurut saya, PT. KA harus mengingat bahwa loyalitas penumpang tidak jatuh dari langit, seperti pada masa keemasan kereta api 10 tahun lalu, tetapi suatu hal yang harus diperjuangkan dengan perhitungan dan strategi yang tepat. Loyalitas konsumen bisa diperoleh dengan beberapa cara; pertama, memperbaiki fasilitas dan pelayanan, atau kedua, menggunakan kampanye iklan, dan terakhir program public relations yang intensif. Poin pertama, sudahlah tidak usah terlalu diharapkan, apalagi ini sudah menjadi agenda tahunan yang selalu dicanangkan petinggi PT. KA, namun tidak terlalu kelihatan hasilnya. Namun yang akan saya garis bawahi adalah poin kedua.

Iklan, Potensi yang Terlupakan

Sebagai perusahaan besar PT. KA sepertinya masih asing untuk beriklan. Makna iklan di sini adalah bagian dari strategi marketing, dan bukan sekedar pengumuman jadwal atau peluncuran kereta baru. Di saat banyak perusahaan menemukan iklan sebagai “senjata” untuk meluaskan bisnisnya, PT. KA tampak tidak terusik dengan potensi iklan. Alhasil, iklan pun sepertinya tidak menjadi bagian penting dalam strategi marketing (kalaupun ada) PT. KA.

Sebagai sesama BUMN, Garuda Indonesia seharusnya mengalami dampak yang lebih parah dari fenomena penerbangan murah karena merupakan kompetitor langsung. Namun ternyata Garuda Indonesia tidak kehilangan citranya sebagai pilihan utama untuk bepergian lewat udara. Garuda Indonesia telah menuai hasil konsistensinya untuk beriklan. Suatu hal yang tidak pernah dilakukan oleh dua BUMN transportasi lain, yaitu PT. KA dan PELNI, yang saat ini tengah “menuai hasil” mengecewakan di tengah krisis.

OK, seandainya PT. KA akan beriklan, iklannya akan ngomong apa? Problem sudah teridentifikasi yaitu merosotnya loyalitas konsumen. Respon yang diinginkan adalah; saat konsumen melihat iklan ini mereka tertarik untuk kembali naik kereta api. Semua ini kemudian mengarah pada sebuah pertanyaan; apakah keunggulan kereta api dibandingkan moda transportasi yang lain? Atau menurut istilah marketing apa unique selling point-nya (keunikan yang dapat dijual)? Suatu pertanyaan yang sulit dijawab. Kenyamanan? Mungkin belum. Kecepatan? Wah, jelas kalah dari pesawat. Ketepatan waktu? Pelayanan? Atau Keamanan? Sepertinya tidak ada hal yang cukup kuat untuk dijadikan unique selling point kereta api.Jadi apakah kereta api tidak memiliki keunikan sama sekali? Eh sebentar, itu dia kata yang dicari: keunikan! Mungkin kereta api tidak lebih baik dari moda transportasi lain, tapi dia unik.

Coba jawab pertanyaan ini; apa yang terlihat saat terbang? Kalo Anda menjawab selain awan, pastilah Anda terbang sangat rendah sekali, karena ketinggian penerbangan modern selalu lebih dari 35.000 kaki. Dan untuk membedakan awan satu dengan yang lain, Anda perlu menjadi seorang ahli cuaca. Tapi Anda tidak perlu menjadi seorang ahli untuk membedakan hutan, lembah dan sungai dengan jembatan panjang, serta pegunungan, terowongan, atau sawah menghijau di sepanjang jalur kereta api yang berkelok-kelok. Suatu hal langka di sepanjang jalan tol yang lurus dan kaku.

Inilah keunikan kereta api yang tidak dimiliki moda transportasi lain. Selalu ada pengalaman baru. Coba perhatikan, orang yang pergi dengan kereta api selalu punya lebih banyak hal untuk diceritakan. Mulai dari yang negatif; banyak pedagang, keterlambatan, pengamen, WC bau, sampai hal yang tak terlupakan; pemandangan indah, pramugari manis, teman baru, atau ketemu jodoh. Perjalanan bukan sekedar berpindah dari titik A ke titik B. Tetapi perjalanan seharusnya ada maknanya, ada pengalaman. Kita bukan robot yang hanya perlu “berpindah”, kita adalah manusia yang melakukan perjalanan. Dan setiap perjalanan selalu ada romantikanya.

Dari analisa di atas saya melihat konsep besar iklannya yaitu; “Kereta Api, Journey of Life”. Kemudian dapat diturunkan ke sub-konsep seperti: “Kereta Api, so much more to see” yang membicarakan pemandangan, atau “Kereta Api, many things to tell” yang membicarakan pengalaman di kereta. Bahkan dapat ditarik lebih ekstrim sebagai perbandingan dengan transportasi lain: “This what happen if you don’t use Kereta Api”. Dan masih banyak ide-ide segar lain yang dapat lahir dari ide besar tersebut untuk mereposisi citra kereta api sebagai pilihan transportasi utama.

Dengan beriklan bukan berarti PT. KA tidak perlu memperbaiki fasilitas dan pelayanan. Karena iklan di sini hanya berperan mengubah opini “miring” masyarakat terhadap kereta api. Iklan tidak bisa bekerja sendirian karena ia merupakan salah satu bagian dari sebuah strategi marketing. Tanpa dibarengi perbaikan fasilitas dan pelayanan, niscaya opini itu tidak akan pernah berubah. Dengan beriklan, PT. KA tidak hanya berpotensi untuk mengembalikan loyalitas penumpang kereta api yang hilang, tetapi juga membuat reaksi berantai yang menguntungkan. PT. KA dapat melebarkan pangsa konsumennya. Bayangkan para orang tua yang selama ini pergi berlibur dengan anak-anaknya menggunakan pesawat, mendadak ingin memberikan pengalaman naik kereta api bagi si kecil. Lewat iklan, PT. KA juga memberikan semacam penghargaan bagi para konsumen setianya. Sekian lama mereka berpikir menggunakan kereta api karena “terpaksa” dan tidak punya pilihan lain, sekarang mereka merasa bangga bahwa moda transportasi yang mereka “pilih” ternyata mempunyai makna yang lebih dalam. Akhir cerita, selain mendapatkan kembali loyalitas konsumennya yang hilang, PT. KA juga dapat mempertahankan kesetiaan pengguna jasanya saat ini dan mendapatkan pangsa pasar yang baru. Jadi, bisakah kereta api bisa terselamatkan karena iklan? Kenapa tidak?

            Tidak ada yang menyangkal bahwa CC201 merupakan tulang punggung perkeretaapian modern Indonesia. Dari segi jumlah saja tidak ada kelas yang menyaingi populasi CC201. Saat ini tercatat lebih dari 140 unit dioperasikan PT. KA, dan melayani semua jenis rangkaian kereta. Pantas disebut kalau CC201 merupakan si kuda beban, karena bisa ditemui di manapun. Mulai dari menarik rangkaian barang, batubara, semen, minyak, sampai menarik gerbong penumpang semua kelas juga kelas eksekutif. Apapun tugasnya, dipastikan CC201 selalu dapat diandalkan.

            Kehadiran CC201 dapat dikatakan sebuah evolusi bagi era lokomotif diesel di Indonesia. Pada masanya kelas ini merupakan lokomotif terkuat dengan bobot yang relatif ringan. CC201 mampu menghasilkan tenaga 1800 dk dan bobotnya hanya 84 ton. Bandingkan dengan CC200, lokomotif diesel pertama Indonesia, yang hadir tahun 1953, bobotnya mencapai 96 ton sementara daya yang dihasilkan 1600 dk saja. Atau kelas BB200/BB201 buatan 1957/1964 yang berbobot sangat ringan masing-masing 75 dan 78 ton tapi daya yang dihasilkan hanya 875 dk dan 1310 dk.

            Dengan bobot ringan dan tenaga besar, CC201 memiliki wilayah operasi sangat luas, mulai dari pesisir yang datar, sampai ke pegunungan yang banyak tanjakan dan tikungan. Tingkat kehandalan yang tinggi ini membuat CC201 tersebar di seluruh jaringan kereta api. Sehingga dapat dipahami bahwa pemerintah pada tahun 1983 dan 1992 menambah armada CC201 untuk PT. KA dengan sejumlah modifikasi yang membuat performa si kuda beban semakin handal.

            Sebelum kehadiran CC202 (2000 dk) di Sumatera tahun 1986 dan CC203 (2000 dk) di Jawa tahun 1995, CC201 adalah pemegang rekor lokomotif terkuat di Indonesia. CC201 dapat dengan mudah menghela 12 gerbong penumpang sampai kecepatan 100 Km/jam di trek datar, atau 8 gerbong penumpang di trek pegunungan.

Hasil Proses Panjang

            Indonesia pertama kali menerima 28 unit CC201 pada tahun 1977, namun sejarah keberadaannya dapat ditelusuri sampai jauh ke tahun 1956. CC201 merupakan buatan pabrik lokomotif terkemuka Amerika Serikat yaitu General Electric (GE). Sebelum dibabtis menjadi CC201, lokomotif ini bernama asli U-18C, yang merupakan kepanjangan dari U: Universal Series, 18: bertenaga 1800 dk, dan C: berkonfigurasi gandar penggerak Co’ - Co’ (3-3).

            Pada tahun 1956, GE meluncurkan sebuah seri lokomotif diesel baru yang diberi kode U yang berorientasi pada pasar luar negeri. Ada tujuh model yang diperkenalkan pada saat itu: U4B, U6B, U9B, U9C, U12B, U12C, dan U18C. Dari ketujuh model tersebut hanya U-18C yang ditenagai oleh mesin revolusioner GE 7FDL yang kelak meroketkan lokomotif-lokomotif seri U menjadi lokomotif diesel elektrik yang handal di seluruh dunia.

            Mesin GE 7FDL ini berdaya tahan prima, mudah dirawat, dan memiliki keluaran tenaga maksimal yang bervariasi tergantung jenisnya. Ada 3 jenis mesin GE 7FDL, yaitu: 7FDL-8 (2150 dk), 7FDL-12 (3300 dk), dan terakhir 7FDL-16 (4500 dk). Begitu tangguhnya mesin ini, bahkan salah satu lok keluaran terbaru GE, Blue Tiger, masih ditenagai mesin 7FDL.

            U-18C dengan mesin GE 7FDL-8 pertama kali diperkenalkan pada tahun 1976. Bersistem DC-DC, dengan mesin V-8 supercharged yang sanggup menghasilkan tenaga sampai 1950 dk (kotor) atau 1820 dk (bersih). Seri inilah yang kelak dipesan oleh pemerintah RI untuk PJKA pada tahun 1977 dan diberi nama CC201.

CC20145 yang misterius

            Banyak cerita yang beredar di sekitar CC201, maklum saja karena selain jumlahnya yang banyak, juga hampir setiap masinis mengoperasikannya. Tapi tidak ada cerita yang sepopuler kisah CC20145. Konon, menurut para masinis dan teknisi, inilah lokomotif paling misterius di keluarga CC201. Banyak kejadian aneh dan membingungkan tentang lokomotif ini.

            Sejak pertama dibeli CC20145 sudah dicap sebagai lok bermasalah. Maksudnya adalah: walaupun hasil tes menunjukkan tidak ada problem, namun sering mengalami kecelakaan atau gangguan tanpa bisa dijelaskan. CC20145 semula ditugaskan menarik rangkaian ke arah timur. Saat menarik Bima tiba-tiba mengalami tabrakan. Setelah diperbaiki, kembali bertugas menarik rangkaian Bima, tapi kembali lagi mengalami tabrakan. Diperbaiki kembali di Balai Yasa Pengok, Yogyakarta, dan setelah selesai jabatannya diturunkan untuk menarik rangkaian kelas bisnis saja yaitu Jayabaya. Tetapi seperti bisa diduga CC20145 kembali lagi tabrakan. Frekuensi tabrakan sesama kereta atau kendaraan bermotor yang dialami CC20145 rupanya cukup sering, belum lagi kejadian aneh yang dialami para teknisi yang memperbaiki lok ini pasca tabrakan.

            Sesuai prosedur, setelah diperbaiki di Balai Yasa Pengok, CC20145 diuji statis untuk memeriksa kelengkapannya. Setelah semuanya beres, lok diuji dinamis di jalur tes di depan komplek Balai Yasa. Saat dipacu dengan kecepatan tinggi, mendadak rem gagal berfungsi, sehingga lok melaju terus dan menghantam dinding beton pembatas jalur tes. Sekali lagi CC20145 mengalami kerusakan dan harus diperbaiki.

            Merasa bingung dengan CC20145, teknisi Balai Yasa yaitu Bp. Panut dan Bp. Suroso merasa perlu memanggil tenaga ahli GE langsung dari Amerika. Saat sedang memeriksa CC20145, tenaga ahli GE itu bercerita bahwa saat proses pembuatan lok ini memang sudah bermasalah karena banyak terjadi kecelakaan kerja. Akhirnya diputuskan CC20145 harus diperbaiki secara spiritual. Sesuai adat orang Jawa, para teknisi Balai Yasa Pengok sepakat meruwat lok ini untuk membuang sial. Caranya dengan mengadakan selamatan dan memasang sepasang tapal kuda bekas di CC20145. Lalu memberikan beberapa gram emas dan menyepuh bagian samping bawah lok dengan lapisan nikel sehingga terlihat mengkilat.

            Anehnya setelah ritual ini CC20145 tidak pernah mengalami kecelakaan lagi. Sepertinya ruwatan yang dilakukan oleh teknisi Balai Yasa berhasil menghilangkan nasib sial lok ini. Sekarang CC20145 ditempatkan di dipo lokomotif Yogyakarta, dan dengan mudah dikenali lewat ciri khasnya sebagai lok dengan sisi yang dilapisi besi mengkilat.

Ulang tahun ke-30

            Tanpa terasa pada tahun 2007, CC201 telah 30 tahun mengabdi pada perkeretaapian Indonesia. Menyadari hal tersebut PT. KA tidak tinggal diam dan mulai mempersiapkan armada kuda bebannya memasuki millenium baru. Bekerjasama dengan Balai Yasa Pengok Yogyakarta dan General Electric, PT. KA mengadakan perawatan tengah umur (midlife overhaul) atau lebih dikenal dengan istilah MO bagi armada CC201 generasi awal. MO ini tidak sekedar mengganti suku cadang yang menua, tapi juga meningkatkan kemampuan CC201, seperti mengganti Bull Gear lama dengan yang baru, sehingga memungkinkan CC201 melaju sampai 120 km/jam. Dengan proyek ini, diharapkan CC201 bisa terus beroperasi sampai 20 tahun ke depan.

            Bahkan PT. KA tidak berhenti sampai disini. Tujuh unit CC201 generasi awal diubah total teknologinya, dari sistem DC-DC menjadi AC-DC yang sudah terkomputerisasi. Menggunakan teknologi canggih dari GE yaitu mikro prosesor Bright Star Syrius, seluruhnya menjadi kelas baru yaitu CC204 (GE C18 MMi) yang akan mengantar perkeretaapian Indonesia menuju era lokomotif digital modern. Di sini terlihat peran besar CC201, bahkan di usianya yang menjelang kepala 3, masih bisa memberikan sumbangan bagi kemajuan perkeretaapian Indonesia. Mengutip jargon mobil terpopuler di Indonesia, CC201 memang tiada duanya…!

            Hari masih pagi namun suasana di emplasemen stasiun Semarang Poncol sudah sangat ramai. Para penumpang dengan aneka bawaannya berdesakan di emplasemen, sebagian ada yang mengakhiri perjalanan di sini, lainnya menunggu kereta berikutnya untuk sampai ke tempat tujuan. Mungkin beginilah suasana sekitar 107 tahun lalu, saat Semarang Poncol masih menjadi stasiun pusat SCS (Semarang Cheribon Stoomtram Maatschapij). Waktu itu semua penumpang dari arah barat harus turun di sini karena rel milik SCS belum tersambung dengan milik NIS (Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschapij) di timur. Bila ingin melanjutkan perjalanan, para penumpang harus pindah terlebih dahulu ke stasiun Kemijen, sekarang dikenal dengan Semarang Gudang, yang jauhnya sekitar 2,5 Km. Bahkan saat NIS membangun stasiun Semarang Tawang tahun 1914, kedua jalur tidak serta merta terhubung. Baru pada 1940, karena desakan perang, dibangunlah rel yang menghubungkan dua jalur yang terputus. Tak terasa hari beranjak siang dan KRD Pandanwangi masuk di jalur 1 dan siap diberangkatkan menuju stasiun Solo Balapan. Inilah salah satu kereta reguler dengan trayek melalui jalur kereta api tertua di Indonesia.

Kembali ke masa lalu

            KRD Pandanwangi berangkat pukul 08.20, dan rasanya perjalanan menuju Solo ini adalah petualangan dalam mesin waktu mundur ke masa lalu saat NIS masih berjaya sebagai perintis kereta api di Indonesia. Perjalanan dengan Pandanwangi ini unik bukan saja karena akan melewati jalur tertua di Indonesia, tapi karena jalur ini dahulu menggunakan lebar sepur (gauge) 1435mm yang merupakan lebar sepur standar internasional. Sayangnya lebar sepur standar satu-satunya di Indonesia ini dibongkar oleh Jepang sekitar tahun 1942 dan menjadikannya seragam dengan mayoritas lebar sepur di Jawa yaitu 1067mm.

            Sayangnya Pandanwangi tidak melewati Semarang Gudang, namun lewat sisi selatannya. Padahal jalur yang melewati desa Kemijen itu adalah jalur kereta pertama yang pembangunannya diresmikan tanggal 7 Juni 1864 oleh Baron Sloet van den Beele, Gubernur Jenderal Hindia Olanda. Kehilangan besar lainnya, stasiun tertua di Jawa yaitu stasiun Kemijen sudah lama dibongkar dan tidak ada bekasnya sama sekali. Menjelang Brumbung rel terbagi dua, ke utara menuju Surabaya, dan ke selatan menuju Solo.

Tanggung dan Kedungjati yang menawan

            Sama halnya dengan Brumbung, sebuah stasiun kecil bernama Tanggung kondisinya terlihat sangat baik. Stasiun yang dibangun dari kayu ini masih kokoh berdiri dan berfungsi penuh sebagai stasiun pengatur perjalanan kereta api. Stasiun ini merupakan stasiun akhir dari jalur kereta api pertama di Indonesia antara Kemijen - Tanggung sejauh 25 Km yang dibuka pada 10 Agustus 1867. Meskipun stasiun Tanggung yang asli sudah dibongkar, namun stasiun baru yang dibangun kemudian juga termasuk bangunan tua, karena didirikan pada tahun 1910.

            Sekitar 10 Km dari Tanggung, kembali Pandanwangi melewati saksi sejarah perkeretaapian Indonesia yang lain. Stasiun Kedungjati, sebuah stasiun besar yang bersih dan terawat baik dengan arsitektur klasik yang megah dihiasi pasangan bata ekspos sebagai aksen pada dinding. Daun pintu dan jendela yang berhiaskan ornamen khas jaman kolonial menambah keindahan stasiun yang konon kembaran dari stasiun Purwosari di Solo dan stasiun Willem I, sekarang dikenal dengan museum kereta api Ambarawa. Beruntung Pandanwangi dijadwalkan berhenti di sini sehingga para penumpang mempunyai cukup waktu mengagumi stasiun besar yang sudah berumur 131 tahun itu.

            Selain kondisi stasiun yang terawat, bekas jalur ke arah Ambrawa lewat Bringin dan Tuntang juga masih terlihat jelas. Walaupun sudah ditumbuhi semak belukar, jalur yang dibuka 21 mei 1873 ini masih relatif utuh. Bayangkan, bila kelak rencana rehabilitasi jalur Kedungjati ke Ambarawa sungguh terlaksana, para turis mancanegara atau domestik bisa mencapai museum kereta api Ambarawa dari Semarang dengan menggunakan kereta uap. Sayang, para penumpang tidak bisa berlama-lama di Kedungjati karena Pandanwangi harus melanjutkan perjalanan.

Jalur bersejarah yang terlantar

            Meninggalkan Kedungjati, perjalanan menjadi kurang menyenangkan. Kereta berguncang keras disertai suara bising. Ternyata kondisi rel yang sangat buruk. Kondisi rel, bantalan, dan batu ballast sangat memprihatinkan. Bantalan kayu dan besi ada yang patah, bengkok, bahkan ada beberapa yang baut pengikat relnya hilang. Batu ballast tidak terlihat di beberapa titik, sehingga rel langsung menempel saja ke tanah. Masinis dipaksa bekerja keras mengendalikan kereta karena disamping keadaan rel yang sangat buruk, jalur ini juga banyak terdapat tanjakan sementara kereta tidak boleh dipacu. Pemerintah dalam hal ini Departemen Perhubungan sebagai instansi yang berwenang merawat jalan rel, harus lebih memperhatikan jalur yang sangat bersejarah ini. Seharusnya perbaikan harus segera dilakukan karena adanya potensi untuk pengembangan sebagai jalur pariwisata mengingat 15 stasiun tua di sepanjang Semarang sampai Solo mempunyai daya tarik tersendiri.

Gundih, simpangan bersejarah

            Perjalanan yang tidak enak ini berakhir di stasiun Gundih. Sebuah stasiun simpangan di mana jalur dari Gambringan dan dari Brumbung bertemu. Stasiun Gundih juga menyimpan sejarah tersendiri. Di tempat ini adalah awal dimulainya jalur dengan 3 rel, yaitu rel lebar 1435 mm ditambah sebuah rel lagi di dalamnya sehingga kereta dengan lebar sepur 1067 mm bisa melewati jalur itu. Hal ini harus dilakukan supaya perjalanan kereta dari dua arah tidak terhambat, karena pada saat itu rel dari arah Gambringan berukuran 1067 mm sementara dari Brumbung lebar sepurnya 1435 mm. Jalur 3 rel ini terbentang sampai ke stasiun Lempuyangan di Jogja sebelum dibongkar paksa oleh Jepang tahun 1942.

            Kembali Pandanwangi dijadwalkan berhenti di Gundih, sehingga ada kesempatan bagi penumpang menikmati keindahan arsitektur Indisch stasiun ini. Secara keseluruhan kondisinya terawat baik terutama di bagian depan yang baru saja di renovasi. Ruangan inti stasiun masih asli, bahkan jam besar yang dipasang bersamaan dengan pembangunan stasiun berfungsi sempurna, demikian pula perangkat pemindah wesel jenis Alkmaar buatan pabrik Amsterdam juga masih digunakan hingga saat ini.

            Perjalanan menuju Solo masih panjang, sehingga Pandanwangi harus berangkat kembali. Jalur di selatan Gundih kondisinya luar biasa baik, dilengkapi bantalan beton dan rel besar dengan sambungan panjang yang membuat kereta meluncur mulus dan tenang, serta bisa dipacu sampai 80 Km/jam. Pemandangan pun berangsur berubah menjadi sawah yang menghijau dan pepohonan rimbun di sepanjang rel yang berdampingan dengan jalan raya Solo - Purwodadi. Tanpa terasa perjalanan mendekati akhir. Menjelang Solo Balapan, rel terpecah dua, ke timur arah Solo Jebres dan Madiun, dan ke arah Jogja di barat.

            Tepat pukul 10.38 KRD Pandanwangi tiba di stasiun Solo Balapan. Saat melangkah keluar kereta rasanya seperti tersadar baru saja melakukan perjalanan dari masa lalu yang luar biasa dan kembali ke masa kini. Namun suasana masa lalu masih membayang bahkan di emplasemen stasiun Solo Balapan yang dibangun oleh NIS. Saat menengok ke arah barat terbentang jalur kereta api ke Jogja yang juga menyimpan sejarah yang tidak kalah penting bagi perkeretaapian Indonesia.

Seruling keras mengejutkan siapapun yang menanti dengan sabar di pintu perlintasan kereta api Lempuyangan. Prambanan Ekspres pagi dari Yogyakarta dengan warna-warni yang meriah berpacu menuju ke arah Solo. Sementara di waktu yang bersamaan, Prambanan Ekspres terbaru besutan PT. INKA baru saja meninggalkan stasiun Purwosari menuju ke Jogja. Inilah kemewahan yang dimiliki para komuter yang berdiam di antara kota Jogja dan Solo. Dua set kereta diesel yang setia melayani mereka setiap hari tanpa henti. Ribuan penumpang menikmati kesetiaan kereta Prambanan Ekspres, namun di tengah keriuhan sibuknya jalur Jogja - Solo ada yang terlupakan.

Prambanan Ekspres bukanlah kereta komuter pertama yang melayani jalur Jogja dan Solo. Jika ditelisik jauh ke tahun 60-an dan 70-an ada kereta yang bernama Kuda Putih. Bagi para generasi orang tua kita yang pernah tinggal di Jogja dan Solo tentunya tidak asing dengan nama ini. Inilah cikal bakal KRD komuter yang melayani jalur Jogja - Solo pada masa itu. Bahkan KRD Kuda Putih adalah Kereta Rel Diesel pertama yang dimiliki oleh Indonesia.

Dibuat di Jerman oleh Ferrostaal pada pertengahan 1960-an dengan menggunakan mesin General Motor, KRD ini dianugerahi nama-nama tokoh Pandawa Lima. Pada masa jayanya Kuda Putih merupakan favorit bagi para penumpang untuk menempuh Jogja dan Solo. Namun Kuda Putih yang perkasa harus mati muda. Pada pertengahan 1970-an beberapa di antaranya mulai rusak karena tidak adanya suku cadang. Bahkan di sebuah foto yang diambil oleh railfan Inggris Malcolm Wilton-Jones pada tanggal 23 Oktober 1976 di stasiun Tugu ada sepasang Kuda Putih yang harus ditarik oleh lokomotif BB200. Seiring bertambahnya waktu Kuda Putih pun mati perlahan-lahan.

Dipo Lokomotif Solo 2006. Inilah wajah Kuda Putih sekarang. Teronggok tak berdaya berantakan dimakan usia di salah satu sudut dipo lokomotif Solo Balapan. Tersembunyi di antara semak-semak dengan kondisi yang memprihatikan. Dari sekian banyak Kuda Putih yang pernah dimiliki Indonesia, tinggal satu unit yang tersisa. Itu pun saat ini dijadikan gudang dan tempat ganti para pegawai dipo. Sungguh ironis. Di tengah berjayanya Prambanan Ekspres penerusnya, Kuda Putih seperti terlupakan. Dari ribuan komuter yang melintas, adakah satu orang pun yang teringat akan jasanya. Atau paling tidak pernah mendengar namanya dari cerita para orang tua dulu. Tengoklah Kuda Putih sesekali bersama teman, mungkin hati Anda akan tergerak untuk menyelamatkannya. Mungkin…

Sebuah lompatan teknologi baru saja ditorehkan oleh PT Industri Nasional Kereta Api saat meluncurkan satu set kereta penumpang dengan teknologi Kereta Rel Diesel Elektrik (KRDE). Dengan teknologi yang dikembangkan sendiri, PT INKA mampu menjawab tantangan untuk menyediakan kereta komuter jarak dekat dan menengah. Kebetulan saya adalah satu dari sedikit orang yang beruntung menyaksikan langsung KRDE di pabriknya saat sedang dilakukan tes statis.

KRDE ini menggunakan car body dari KRL buatan Holec/Bombardier yang sempat terendam banjir di Jakarta beberapa tahun lalu. Setelah sekian lama terbengkalai, maka diambil inisiatif untuk menggunakannya sebagai cikal bakal KRDE. Para teknisi INKA pun mulai membenahi rangkaian KRL bekas ini dan menyulapnya menjadi kereta yang sama sekali baru. Dengan menggunakan mesin diesel buatan Cummins dan alternator Toshiba, KRDE ini cukup mempuni dengan tenaga 1500 Hp yang dikontrol oleh komputer. Selain itu KRDE juga dilengkapi dengan bolsterless bogie yang dapat meredam guncangan dengan mantap. Sayangnya saat itu saya tidak bisa mencoba performa KRDE secara langsung karena belum resmi diluncurkan.

Tapi kesempatan itu datang juga. KRDE akhirnya diresmikan sebagai rangkaian Prambanan Ekspres yang melayani kota Jogja dan Solo. Tanpa membuang waktu saya memutuskan mencoba KRDE buatan INKA ini. Performa awalnya tidak mengecewakan, tanjakan antara stasiun Lempuyangan dan stasiun Maguwo dilewati dengan mudah. Prambanan Ekspres berhenti sejenak di Stasiun Klaten dan masinis yang ramah menawari saya untuk ikut di dalam kabin. Tentu saja saya senang sekali karena bisa memantau performa KRDE dengan mudah. Kereta meluncur lagi menuju ke Palur.

Kembali dari Palur pak masinis ingin menunjukkan performa KRDE sesungguhnya kepada saya. Dia memacu KRDE lebih cepat lagi. Speedometer digital bergerak terus 98… 99… 100… 101… 102… 103… Kereta tak terguncang sedikit pun. Rupanya bolsterless bogie bekerja sempurna. Speedometer bergerak terus 104… 105… dan semua sistem mendadak mati. Pak masinis segera me-restart komputer dan semua kembali normal. Rupanya KRDE ini dilengkapi dengan pembatas kecepatan (speed limiter) yang segera bekerja saat kereta bergerak terlalu cepat. Akhirnya KRDE tiba kembali di stasiun Tugu Yogyakarta. Dan terlihat di jalur 6 KRD hidrolis buatan Nippon Sharyo sedang parkir menunggu pemberangkatan sore hari. KRDE tampaknya telah menjadi raja baru di jalur Jogja - Solo.

Bon-bon. Itulah panggilan kesayangan bagi lokomotif listrik yang kini tersimpan tak terurus di dalam Balai Yasa Manggarai. Lokomotif listrik 202 buatan tahun 1926 besutan pabrik Werkspoor ini tampak terlupakan setelah berjasa melayani para penumpangnya antara Jakarta - Buitenzorg (Bogor) sejak akhir 1920-an sampai pertengahan 1970-an. Dia meringkuk di salah satu sudut, teronggok sendiri di bawah sebuah pohon yang rindang. Bagian dalamnya porak poranda sementara atapnya dipenuhi sampah dedaunan bahkan beberapa tunas tanaman mulai tumbuh di situ. Dindingnya dipenuhi karat dan langsung berantakan saat disentuh. Mungkinkah ini akhir riwayat Bon-bon yang perkasa itu.

Alkisah, menjelang ulang tahun Staatsporwegen (SS) yang ke 50 pada tahun 1925, dipikirkanlah sebuah hadiah bagi perusahaan kereta api terbesar di Hindia Belanda itu. Maka direncanakanlah proyek elektrifikasi sebagai kado pesta emas. Pada tahun 1925 bersamaan dengan diresmikannya stasiun Tanjung Priok yang baru diresmikan pula selesainya proyek elektrifikasi di Batavia. Lalu untuk melengkapi program elektrifikasi ini dipesan pula sejumlah KRL dan lokomotif listrik. Salah satu jenis lokomotif listrik yang dipesan itu adalah kelas 3200 buatan Werkspoor - Heemaf. Dirancang dan diproduksi oleh Werkspoor dengan lisensi Baldwin sementara perlengkapan elektrik dibuat oleh Heemaf atas lisensi Westinghouse.

Demikianlah setelah elektrifikasi diperpanjang sampai ke Bogor, lokomotif listrik ini pun melayani jalur di selatan Batavia yang padat, karena banyaknya penglaju yang tinggal di Bogor namun bekerja di Batavia. Begitu banyak orang yang menikmati jasa lok listrik sampai-sampai mereka memberikan panggilan sayang, Bon-bon. Ya, karena bentuknya yang mirip dengan kotak bon-bon. Selama puluhan tahun lokomotif listrik ini setia melayani jalur ini. Salah satunya adalah nomer 3202. Setelah Indonesia merdeka nomernya pun diganti menjadi 202 dan terus bertugas sampai akhirnya pensiun pertengahan 1970-an. Sejak saat itu lok listrik WH 202 tersimpan di dalam balai yasa Manggarai terlupakan dan termakan jaman.

Beruntung WH 202 tidak sempat dihancurkan seperti saudara-saudara yang lain di tangan mafia besi tua. Beruntung pula pada Agustus 2006 sekelompok railfans yang tergabung dalam Indonesian Railway Preservation Society (IRPS) membentuk Sahabat Bon-bon untuk menyelamatkan lok listrik WH 202 dan menjadikannya monumen. Sambil berlomba melawan mafia besi tua yang ganas mereka melakukan lobby kepada pihak terkait dan turun langsung ke lapangan membersihkan Bon-bon.

Tanpa kenal lelah mereka bekerja di lapangan di tengah panas terik dan lingkungan kerja yang kotor setiap hari Sabtu. Tanpa dibayar atau mengharapkan bayaran, para railfans dengan sukarela bekerja dan merogoh kocek sendiri untuk menyelamatkan Bon-bon. Disamping bekerja mereka juga membuat situs www.sahabatbonbon.com untuk mengenalkan Bon-bon secara global sambil mengumpulkan donasi dari berbagai pihak. Perjuangan tanpa kenal lelah ini perlahan menuai hasil. Kegiatan ini mulai diliput oleh media massa dan mendapat perhatian dari pejabat penting PT. Kereta Api dan dinas pariwisata DKI. Sumbangan finansial terus mengalir sementara uluran tangan pihak terkait juga mulai berdatangan.

Jalan menyelamatkan Bon-bon masih panjang dan berliku. Setiap bantuan sangat kami butuhkan untuk menyelamatkan salah satu warisan sejarah perkeretaapian di Indonesia. Jika Anda berkenan membantu silahkan kunjungi IRPS Sahabat Bon-bon di www.sahabatbonbon.com hari ini.

Jarum jam sudah menunjukkan pukul 08.00 ketika rombongan kami turun dari Senja Bengawan yang membawa kami dari St. Lempuyangan Yogyakarta ke St. Purwosari di kota Solo. Hari minggu yang cerah menyambut kami dan akan mengiringi perjalanan singkat ke Wonogiri dengan kereta api. Ke Wonogiri dengan kereta api? Masih ada orang yang bertanya-tanya adakah kereta menuju Wonogiri. Ternyata ada, dan cukup unik. Karena jalur kereta ke Wonogiri ini adalah satu-satunya jalur rel yang melewati dalam kota yang masih tersisa di Indonesia. Jalur kereta ini akan menembus keramaian jalan Slamet Riyadi di jantung kota Solo.

Setelah menunggu sekitar setengah jam, rangkaian kereta yang kami tunggu pun tiba. Dengan formasi 2 kereta kelas ekonomi yang dihela oleh lok BB30003 buatan Krupp siap mengantar kami ke Wonogiri. Kereta datang dari arah Solo Balapan, karenanya posisi lok harus ditukar ke sisi yang lain. Rekan-rekan tampak antusias membantu gerakan langsir itu. Sementara ada yang membantu, ada juga yang sibuk mengambil foto-foto. Selesai gerakan langsir dilakukan, kami bergegas memasuki kereta. Ada yang memilih di dalam kabin masinis, ada yang memilih duduk di dalam kabin kereta yang sepi. Di dalam gerbong ekonomi hanya terlihat sedikit sekali penumpang, mungkin tidak lebih dari 20 orang di dalam kedua kereta. Jadi kami bebas memilih tempat duduk dan bahkan berjalan-jalan di sepanjang gerbong. Akhirnya saya memilih duduk dekat lokomotif jadi tidak terpisah terlalu jauh dari teman-teman yang ada di kabin masinis.

Tak lama kemudian rangkaian siap diberangkatkan. Lok sudah siap, penumpang sudah naik, dan pak PPKA dengan seragam serta topi merah nan gagah memberikan semboyan 40 dan 41 tanda aman kereta berangkat. Di kejauhan terlihat sinyal sudah dibuka. Kereta mulai bergerak perlahan menembus kepadatan perumahan di sekitar St. Purwosari. Tak henti-hentinya masinis membunyikan suling untuk memberitahu kereta akan melintas karena hampir seluruh perlintasan yang akan kami lewati tidak dijaga.

Dengan jantung berdebar kereta yang kami tumpangi perlahan tapi pasti memasuki jalan Slamet Riyadi Solo. Wow, jalan yang sangat padat dan sebuah rangkaian kereta melintas di tengah2nya! Berbagai kejadian membuat geli dan tegang. Seperti saat sebuah mobil memaksa memotong jalan kereta dan nyaris tertabrak tapi malah si supir yang marah-marah. Sementara di dekat benteng Vastenburg ada sebuah sepeda motor yang diparkir merintangi jalan kereta, sehingga kereta harus berhenti sejenak sampai si empunya motor menepikannya.

Akhirnya kami tiba di St. Solo Kota (Sangkrah). Langsung kereta ini diserbu ratusan penumpang yang hendak berwisata ke Wonogiri. Konyolnya ada yang bahkan membawa sepeda masuk ke dalam gerbong. Dalam waktu singkat kereta yang lengang langsung berubah menjadi lautan manusia. Pengamen, lansia, sampai ABG ikut menyerbu ke dalam kereta yang berjalan tergoncang-goncang karena kondisi rel yang buruk. Kereta pun melalui sejumlah halte dan bertambah pula jumlah penumpang.

Di stasiun Sukoharjo dan Pasar Nguter sejumlah penumpang turun. Akhirnya kami bisa sedikit bernapas lega. Namun perjalanan menuju Wonogiri masih lumayan jauh. Kembali kereta bergerak terombang ambing mirip perahu tapi terus saja pak masinis memacu lokomotif sambil terus membunyikan suling semboyan 35 karena hampir seluruh perlintasan yang kami lewati memang tidak berpintu sama sekali.

Tepat 1,5 jam dari berangkat kami pun tiba di Wonogiri. Sebuah stasiun kecil yang dibangun pada sekitar tahun 1920-an dan masih bertahan tegak sama seperti aslinya sampai hari ini. Sebenarnya dulu jalur rel yang melewati Wonogiri ini mencapai ke kota Baturetno. Namun karena pembangunan waduk Gajah Mungkur, maka jalur ini terputus karena jalur rel tergenang air waduk. Setibanya di Wonogiri, lokomotif kembali di langsir untuk bersiap kembali ke Solo. Dan setelah makan siang dan menikmati teriknya matahari kota Wonogiri, tak lupa kami menyempatkan membeli tiket di St. Wonogiri sebagai kenang-kenangan. Uniknya di dalam loket kami menemukan alat tera tiket Edmonson dari jaman SS. Juga ini yang aneh karena stasiun ini pada jaman Hindia Belanda dulu adalah milik NIS sementara alat tera tiketnya milik SS. Mungkin sudah tertukar-tukar tak karuan beberapa saat lalu. Entahlah apa yang terjadi, tapi pokoknya perjalanan kami ke Wonogiri sangat menyenangkan.

Kereta Prambanan Ekspress terakhir baru saja tiba dari Solo dan menepi di jalur 6. Angin dingin menusuk tulang terasa menggerus kekuatan setiap orang yang berada di bawah atap Stasiun Jogjakarta Tugu. Mesin yang menderu-deru di matikan dan dalam sekejap kesunyian mengambang di atmosfir stasiun yang bergaya art deco itu. Hanya segelintir penumpang saja yang tampak menunggu kereta yang akan datang menjadikan suasana bertambah sunyi dan sepi. Beberapa toko sudah mulai menutup gerainya. Sementara di ujung sebelah sana tampak seorang bapak tua dengan sarungnya telah lelap di atas kursi. Satu-satunya kesibukan yang terlihat ada di dalam ruang PPKA.

Sesaat kemudian bel berdentang-dentang menandakan akan adanya kereta yang akan tiba. Sorotan lampu dari arah timur mulai terlihat. Deru lokomotif diesel buatan General Electric tahun 1983 mengguncang suasana dingin stasiun. Derak-derak roda besi menghantam sambungan rel seolah menjadi gempa kecil yang membangunkan nyenyak beberapa pedagang. Namun yang melintas itu adalah kereta Gaya Baru Malam. Sebuah kereta kelas ekonomi, salah satu rangkaian kereta yang dibabtis sendiri oleh Presiden pertama RI Ir. Soekarno selain kereta eksekutif Bima. Kereta kelas ekonomi tidak berhenti di sini dan melaju terus meninggalkan stasiun kembali dalam keheningan. Hanya tatapan seorang PPKA yang mengiringi lajunya sampai tak terlihat lagi oleh mata.

Tak lama berselang kembali sorot cahaya dari timur muncul kembali. Jayabaya gumamku. Dan benar saja. Kali ini giliran guruh lokomotif diesel General Electric buatan tahun 1977 menggelegar memekakkan telinga. Para pedagang kembali terjaga. Buru-buru mereka menyiapkan dagangan menyambut rejeki yang datang di tengah dinginnya malam. Segera setelah kereta berhenti, mereka menyerbu setiap jendela dengan reka ragam penganan khas Jogja baik untuk di makan atau hanya sekedar oleh-oleh. Waktu berhenti yang singkat itupun dimanfaatkan oleh petugas urusan kereta untuk memeriksa salah satu bogie Jayabaya. Entah ada kerusakan, atau mengganti sepatu rem, atau hanya memeriksa saja. Sambil menggelosor ke dalam kolong kereta, yang tak bisa kubayangkan aromanya, dia mengetuk-ketukkan palunya yang sebesar godam itu. Nah, beres! Mungkin demikian katanya saat melangkah keluar dari kolong laknat itu.

Selepas Jayabaya, aku mendengar deruman yang berbeda dari sebelumnya datang dari arah timur. Tak kuragukan lagi itu adalah lokomotif diesel dengan dua tingkat supercharger. Benar saja Mutiara Selatan dengan angkuhnya merangsek masuk stasiun Jogja dikawal lokomotif terkuat di Jawa, kelas CC203. Kembali para pedagang bangkit, melupakan dingin yang menusuk tulang untuk mengais sedikit rejeki yang mungkin terbawa rangkaian kereta yang menuju Bandung dari Surabaya ini. Usai berlalunya Mutiara Selatan, dingin tak tertahankan lagi memaksaku untuk beranjak pergi.

Hampir malam di Jogja, ketika keretaku tiba…

Makassar ternyata tidak cuma terkenal dengan sea food-nya saja. Ada banyak makanan lain yang harus dicicipi. Sayangnya dalam kunjungan saya yang singkat ini, saya tidak sempat mencoba semuanya. Namun dari yang sedikit itu ada beberapa makanan unik yang saya coba.

Salah satunya adalah Mie Titi Panakukkang. Restoran ini konon setiap jam 7 malam sudah sangat sulit mendapatkan tempat duduk karena pengunjungnya selalu membludak. Karena itu kami bergegas untuk berangkat lebih awal agar dapat tempat duduk. Dan ternyata memang benar setelah kami datang, sekitar jam 7 lewat para pengunjung mulai memenuhi restoran Mie Titi. Beruntung kami mendapat tempat dekat dengan dapur yang terletak di bagian depan sehingga bisa melihat proses pembuatan Mie Titi.

Mie Titi ini termasuk unik. Bentuk dan rasanya mirip dengan Lo Mie, mie kering yang gurih dan renyah disiram kuah kental sayuran dan daging. Namun ada juga Mie Titi basah. Bedanya dengan yang kering, mienya direbus dan disiram kuah kental. Bakso gorengnya juga wajib dicoba. Gurih dan kenyal dan disiram juga dengan kuah kental sebagai bumbunya. Menu andalan lain di restoran ini adalah Nasi Goreng. Berbeda dengan nasi goreng kebanyakan yang kita jumpai di Jawa, nasi goreng Mie Titi ini berwarna merah. Semula saya menduga ini adalah khas restoran ini, tapi ternyata nasi goreng di Makassar memang berwarna merah.

Keesokan harinya saya diajak untuk mencoba Mie Pangsit khas Makassar. Mie ini sungguh berbeda, dengan taburan babi panggang merah rasanya luar biasa enak. Sebagai pencuci mulut ada cakwe udang yang gurih dan lezat. Masih belum puas, menjelang pulang ke Jakarta, saya menyempatkan diri mencicipi Coto Makassar yang terkenal itu. Wah benar2 puas wisata kuliner di Makassar. Sayang saya belum sempa mencoba Sop Saudara, Pallu Basa, dan tentu saja Sop Konro Karebosi. Mungkin lain kali.